Gastbeitrag von Dieter J. F. Haselsteiner
Das Thema Nachhaltigkeit ist mittlerweile in sämtlichen Bereichen des täglichen Lebens angekommen. Von unserem Konsumverhalten über die Wirtschaft bis hin zur Umweltbewahrung prägt die Idee der Nachhaltigkeit immer stärker unsere Entscheidungen und Handlungen. In einer Zeit, in der die Auswirkungen des Klimawandels spürbarer werden und Umweltprobleme global an Brisanz gewinnen, ist es entscheidender denn je, die Prinzipien der Nachhaltigkeit zu verstehen und in die Praxis umzusetzen. Diese Entwicklung spiegelt nicht nur ein wachsendes Bewusstsein wider, sondern markiert auch einen wichtigen Schritt in Richtung einer verantwortungsvollen und zukunftsfähigen Gesellschaft.
Die Luftfahrt steht immer wieder im Visier der Medien und wird als großer Umweltverschmutzer v.a. im Hinblick auf den CO2-Ausstoss gebrandmarkt. Dadurch wird diese Branche in ein schlechtes Bild gerückt und unter Generalverdacht gestellt für die Auswirkungen des Klimawandels in großem Maße verantwortlich zu sein. Doch blickt man genauer auf die Zahlen so zeigt sich in der Transportbranche ein ganz anderes Bild. Der weltweite CO2-Ausstoss in der Mobilität wird primär durch den Verkehrsträger Straße mit einem Anteil von sagenhaften 72% verursacht. Dem folgt die Luftfahrt in einem großen Abstand mit 12%, danach der Verkehrsträger Wasser mit 10% sowie Schiene und andere mit 6% Anteil. Laut Angaben der Internationalen Luftverkehrsvereinigung IATA trug die Luftfahrt im Jahr 2019 (dem bisherigen Spitzenjahr in der Geschichte der kommerziellen Luftfahrt) etwa 2,7% zu den weltweiten Treibhausgasemissionen bei, innereuropäisch gar nur 0,52% und beispielsweise in Österreich nur 0,16%. Diese Treibhausgasemissionen sind die Grundlage für die Beförderung von ca. 4,5 Mrd Passagieren (2019) mit einer zu Grunde liegenden Transportleistung von etwa 8.700 Mrd Passagierkilometern durch den Einsatz von ca. 33.000 kommerziellen Flugzeugen durch ca. 1.500 Fluglinien zwischen ca. 3.800 kommerziellen Flughäfen. Dem zu Folge legte ein Flugpassagier eine durchschnittliche Flugstrecke von 1.930 km pro Flug zurück. Umgelegt auf die modernsten Flugzeugtypen wie beispielsweise die Boeing 787, Airbus 220 oder Embraer E2 190 ergibt dies einen Kerosinverbrauch von 3 Liter pro Passagier pro 100 Flugkilometer. Allerdings wird erwartet, dass dieser Anteil in den kommenden Jahren aufgrund des (fast stetigen) Wachstums des Luftverkehrs weiter ansteigen wird. Deshalb hat sich die IATA das Ziel gesetzt, bis zum Jahr 2050 die Netto-Treibhausgasemissionen im Vergleich zu 2005 um 50% zu reduzieren. Zu den Treibhausgasen zählen gemäß Kyoto-Protokoll, der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen von 1997 in Kyoto, nebst dem prominentesten Mitglied CO2 (Kohlendioxid) auch Lachgas (N2O), Methan (CH4) sowie die fluorierten Treibhausgase (F-Gase) wie wasserstoffhaltige Fluorkohlenwasserstoffe (HFKW), perfluorierte Kohlenwasserstoffe (FKW) und Schwefelhexafluorid (SF6).
Egal aus welchem Blickwinkel man diese Thematik nun betrachtet, die Luftfahrt stoßt Treibhausgase in großem Maße aus und ist im Sinne des Klimawandels von sich aus gezwungen, Maßnahmen zu dessen Verminderung, bzw. sofern möglich, Unterbindung einzuleiten. Doch wie kann dies nun konkret geschehen?
Vorerst ist es notwendig drei wesentliche Begriffe in diesem Zusammenhang genauer anzusehen und sich damit vertraut zu machen. Fundament dieser Diskussion ist der Klimawandel. Der Begriff „Klimawandel“ bezieht sich auf Veränderungen im langfristigen Durchschnitt der Wetterbedingungen auf der Erde. Dabei geht es nicht nur um kurzfristige Schwankungen, sondern um langfristige Trends, insbesondere in Bezug auf Temperatur, Niederschläge, Windmuster und andere klimatische Elemente. Der Klimawandel wird, gemäß gängigem Narrativ, weitgehend durch menschliche Aktivitäten beeinflusst, insbesondere durch die Freisetzung von Treibhausgasen wie Kohlendioxid (CO2) in die Atmosphäre, hauptsächlich durch die Verbrennung fossiler Brennstoffe. Skeptiker des anthropogenen (menschgemachten) Klimawandels bringen verschiedene Argumente vor, um die zugrunde liegende Theorie in Frage zu stellen. Dazu zählen v.a. die natürliche Klimavariabilität und zyklische Klimamuster.
Darauf aufbauend gilt es den Begriff „Nachhaltigkeit“ genauer unter die Lupe zu nehmen. Ursprünglich stammt der Begriff „Nachhaltigkeit“ aus der Forstwirtschaft mit der Bedeutung: Ein Wald wird dann nachhaltig genutzt, wenn nur so viel Holz geschlagen wird, wie auch nachwächst. Dieses Prinzip wurde auch auf andere Bereiche wie Wirtschaft und Gesellschaft übertragen. Nachhaltige Entwicklung bedeutet in diesem Sinn eine Entwicklung, die den Bedürfnissen der gegenwärtig lebenden Menschen entspricht, ohne die Fähigkeiten zukünftiger Generationen und deren Bedürfnisse zu gefährden. Also eine dauerhafte Bedürfnisbefriedung schaffen, indem die Regenerationsfähigkeit der beteiligten Systeme bewahrt wird. Die Nachhaltigkeit basiert somit auf drei Säulen: Ökologie, Ökonomie und Soziales. Um als „nachhaltig“ zu gelten, müssen Aspekte aller drei Aspekte erfüllt werden.
Im Kontext von Nachhaltigkeit und Transportwirtschaft kommt meist auch der Begriff „klimaneutral“ auf. Abschließend ist also die begriffliche Abgrenzung von „klimaneutral“ festzulegen. Was bedeutet es eigentlich, klimaneutral zu sein oder zu agieren? Im Kern geht es darum, die Menge an Treibhausgasen, die durch menschliche Aktivitäten verursacht werden, zu reduzieren und die verbleibenden Emissionen durch entsprechende Maßnahmen auszugleichen. Klimaneutralität verlangt, die eigene CO2-Bilanz zu minimieren, sei es durch Energieeinsparungen, nachhaltige Mobilität oder den Einsatz erneuerbarer Energien. Unternehmen und Organisationen setzen vermehrt auf die Integration von umweltfreundlichen Technologien, um ihre Produktion und Dienstleistungen klimafreundlicher zu gestalten. Ein Schlüsselansatz zur Klimaneutralität liegt im Ausgleich unvermeidbarer Emissionen. Dies geschieht oft durch Investitionen in Projekte zur Reduktion von Treibhausgasen an anderen Orten. Trotz aller Bemühungen stellt sich die Frage: Ist vollständige Klimaneutralität überhaupt möglich? Einige Skeptiker argumentieren, dass es nahezu unmöglich ist, sämtliche Emissionen zu eliminieren. Dennoch bleibt das Streben nach Klimaneutralität ein bedeutender Schritt in Richtung Umweltschutz und Nachhaltigkeit. Während vollkommene Klimaneutralität eine Herausforderung darstellen mag, ermöglichen die getroffenen Maßnahmen und Kompensationsmechanismen eine deutliche Reduzierung des ökologischen Fußabdrucks. In der Auseinandersetzung mit dem Konzept der Klimaneutralität wird deutlich, dass es nicht nur um Verzicht, sondern auch um Innovation und den Einsatz neuer Technologien geht. Die Suche nach klimaneutralen Lösungen eröffnet Möglichkeiten für nachhaltige Entwicklung und regt zu einem Umdenken in Bezug auf unseren Einfluss auf die Umwelt an. So bleibt die Vision der Klimaneutralität nicht nur ein Ziel, sondern auch eine Triebfeder für einen bewussteren und verantwortungsvolleren Umgang mit den Ressourcen unseres Planeten.
Diesen drei Herausforderungen sieht sich die Luftfahrt nun langfristig in diesem Kontext konfrontiert. Doch bevor noch mögliche Lösungsansätze erläutert werden, soll Augenmerk auf die rasante Entwicklung der kommerziellen Luftfahrt gelegt werden. Im Zeitraum von 50 Jahren (1969 bis 2019) hat sich die Antriebseffizienz bei Flugzeugen um 80% erhöht. Weiters ist anzumerken, dass sich im Zeitraum von 1989 bis 2019, also 30 Jahre, die Produktion der kommerziellen Luftfahrt (ausgedrückt in RPK – Revenue Passenger Kilometer) zwar um das Vierfache erhöht hat, die Emissionen daraus jedoch nur um das Zweifache. Diese Zahlen verdeutlichen die rasante Entwicklung dieses Verkehrsträgers einhergehend mit technologischen Innovationen.
Die Luftfahrt ist durch den Verbrauch von Kerosin definitiv für drei große Auswirkungen verantwortlich: Ausstoß von Kohlendioxid (CO2), Stickstoff (NOX) und Kondensstreifen. Der Ausstoß von CO2 durch die Luftfahrt wurde für das Jahr 2023 mit etwa 70 Millionen Flugstunden (weltweit) berechnet. Dies umgerechnet führt zu einem Kohlendioxid-Ausstoß von ca. 700 Millionen Tonnen. Die Grundproblematik von Kohlendioxid ist die „Haltbarkeit“, da CO2 über mehrere Jahrzehnte (!) in der Atmosphäre bestehen bleibt. Deshalb wirkt sich hierbei der kumulative Ansatz drastisch aus: Alle Jahre addiert führt dies zu massiven Auswirkungen auf die Erderwärmung. NOX hat als Treibhausgas größere Auswirkungen auf das Leben auf der Erde als CO2. Im Vergleich zu CO2 (Kohlendioxid) haben NOX-Gase zwar eine kürzere atmosphärische Lebensdauer, aber sie sind in vielerlei Hinsicht potentere Treibhausgase. Die Aspekte u.a. der größeren Wärmespeicherung, Einfluss auf die Ozonschicht und Beteiligung an atmosphärischen Reaktionen sind wesentliche Gründe, warum NOX-Gase als bedeutende Klimatreiber angesehen werden. NOX-Gase haben eine schnellere atmosphärische Reaktion und Verteilung als CO2. Während CO2 für lange Zeiträume in der Atmosphäre verweilt, können NOX-Gase schnellere und lokalisierte Auswirkungen haben. Zu guter Letzt stehen die Kondensstreifen im Mittelpunkt. Die typische Reiseflughöhe beträgt 10 km über Boden wo eine Temperatur von -40 Grad Celsius oder kälter herrscht. Gemäß DLR (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt e. V.) kann diese kalte Luft den Wasserdampf, der aus Flugzeugtriebwerken kommt, nicht so gut aufnehmen wie wärmere Luft. Was dann passiert, ähnelt einem Schwamm, der so nass ist, dass er keine weitere Flüssigkeit mehr aufnehmen kann: Es bilden sich Wassertropfen, die künstliche Wolken (Kondensstreifen) bilden. Dann halten sich die Kondensstreifen oft mehrere Stunden lang, werden vom Wind verweht und bilden so zusätzliche künstliche Wolken (Zirruswolken). Es scheint klar zu sein, dass Kondensstreifen zu einer Erwärmung des Klimas beitragen, möglicherweise sogar genau so stark wie das von Flugzeugen ausgestoßene CO2. Denn halten Kondensstreifen gewissermaßen als große Dunstschleier das Licht und die Wärme der Sonne davon ab, wieder von der Erde in den Weltraum zu entweichen? Folglich würden sie den sogenannten Treibhauseffekt verstärken, der unser Klima aufheizt Oder haben Kondensstreifen eventuell sogar die umgekehrte Wirkung? Reflektiert die helle Oberfläche der Wolken das Sonnenlicht so stark, dass ein Teil direkt wieder in den Weltraum abgestrahlt wird? Dann nämlich würden die Kondensstreifen der Erwärmung unseres Planeten entgegenwirken? Anders ausgedrückt: Wirken die Wolken wie das Glasdach eines Treibhauses oder wie ein Spiegel? Es ist aktuell davon auszugehen, dass Kondensstreifen eine temporäre Auswirkung von 10 bis 15 Stunden nach sich ziehen.
Trotz teilweisen bereits schon gut ausgebauten alternativen Verkehrsträgern ist das Flugzeug nach wie vor unersetzbar, wenn es um das schnelle, bequeme und preiswerte Zurücklegen von längeren als auch kürzeren Distanzen geht. Dies zeigt sich in Europa v.a. in dessen Geographie bzw. Topographie. Kaum bekannt ist die Tatsache, dass sich 25% (134) aller europäischen Flughäfen (exkl. Russland und Türkei) auf Inseln befinden. Dahingehend sind alternative Verkehrsträger wie Wasser die einzige Alternative, welche meist mit deutlich mehr Reisezeit und weniger Verbindungen verbunden ist sowie auch dem Wetter mehr ausgesetzt ist und zu Ausfällen von Verbindungen geneigt sind. In diesem Zusammenhang stellt die Luftfahrt für die Inseln eine unersetzbare Institution dar, um die lokale Bevölkerung in zahlreichen Aspekten zu unterstützen: Konnektivität mit dem „Rest der Welt“, Versorgung von dringenden Waren (insbesondere Arzneien), Ermöglichung des ethnischen Verkehrs (VFR – Visiting Friends and Relatives) sowie Förderung des Tourismus.
Fest steht, dass die Luftfahrt weiterhin unabdingbar mit der Zubringerfunktion zu Luftfahrtdrehkreuzen in Zusammenhang steht. Trotz der Bestrebungen der EU, von allen Flughäfen mit einem jährlichen Passagieraufkommen von über sechs Millionen, einen direkten Schienenanschluss (und damit Intermodalität im größeren Stil zu ermöglichen) von den entsprechenden Flughäfen zu fordern, ist dieses Vorhaben noch weit von seinem Ziel entfernt. Aktuell können diese Vorgabe insgesamt 47 Flughäfen (62%) erfüllen, wobei europaweit überhaupt nur 77 Flughäfen (14%) einen direkten Schienenanschluss vorweisen können. Diese niedrige Zahl ist u.a. durch den bereits geschilderten Inselfaktor geschuldet, darüber hinaus verfügen Länder wie beispielsweise Island oder Malta über keinerlei Schieneninfrastruktur. Generell kann gesagt werden, dass Schienenverkehr keine Flüge ersetzen kann. Zu dieser Schlussfolgerung kommt die Studie bezüglich der Einstellung der Flüge zwischen Salzburg und Wien und kann zum Anstoß genommen werden diese auch für andere Regionalflugverkehre zu evaluieren. Für unterschiedliche Zielgruppen sollen entsprechende Wahlmöglichkeiten und damit verbundene Angebote aufrechterhalten werden. Ein Verbot bzw. die Einstellung von Zubringerflügen führt nicht zu einer wirksamen CO2 Reduktion, da die CO2-Emissionen EU-weit im Rahmen des EU-Emissionshandelssystem gedeckelt sind. Eine zusätzliche nationale Einsparung erlaubt an anderer Stelle im EU-Raum einen zusätzlichen CO2-Ausstoß. Es kommt somit zu einem neutralisierenden Effekt der Einsparung. Vielmehr kann es durch eine Verlagerung des Verkehrs zu einem anderen Drehkreuz sogar zu mehr Emissionen führen und ökologische Vorteile werden eingebüßt. Die Bahn ist entgegen den Erwartungen bzw. Ansprüchen dabei nicht per se, sondern in Abhängigkeit der spezifischen Zielgruppe eher kein Profiteur von der Einstellung bzw. Verboten von Regional- bzw. Kurzstreckenflügen.
Ganz abgesehen von möglichen CO2-Einsparungspotentialen im Regionalluftverkehr bzw. bei den Kurzstrecken, ist das Flugzeug als bevorzugtes und effektivstes Verkehrsmittel für Langstreckenflüge nicht in Frage zu stellen. Stets fortschreitende Technologieschübe in der Entwicklung und Herstellung von Flugzeugen ermöglichen Distanzen von über 15.000 km nonstop (ohne Zwischenlandung) zu bewältigen. Dies ermöglicht Airlines als auch Flughäfen mit ihrem Netzwerk potentiell große Teile der Weltbevölkerung direkt mit Flügen zu erreichen, abhängig von der Lage des Ausgangsflughafens. Dieses Segment (Langstrecke) sieht sich einer stets erhöhten Nachfrage konfrontiert. Um CO2 einsparen zu können, ist es daher notwendig die Distanzen mit Null oder weniger CO2-Ausstoss zu erhöhen. Dies ist vordergründig durch neue Antriebsmodelle möglich die kurz vor ihrem Einsatz in der Praxis stehen.
Zu den alternativen Treibstoffen gehören die Biokraftstoffe, welche derzeit als Beimischung mit herkömmlichem Kerosin verwendet wird. Sie werden aus pflanzlichen Ölen, Tierfetten oder anderen organischen Abfällen hergestellt. Es gibt jedoch Bestrebungen, in Zukunft Biotreibstoffe als alleinigen Treibstoff für Flugzeuge einzusetzen. Biokraftstoffe sind bereits verfügbar und in Europa an den Flughäfen London Heathrow und Amsterdam in größeren Mengen verfügbar.
Synthetische Kraftstoffe werden aus Kohlewasserstoffen hergestellt, welche aus erneuerbaren Energiequellen gewonnen werden können. Sie werden auch als Power-to-Liquid (Ptl) oder E-fuels bezeichnet und können in vorhandene Triebwerke eingesetzt werden. Zum aktuellen Zeitpunkt gibt es noch keine Flughäfen in Europa die solche Treibstoffe anbieten.
Wasserstoff gilt als vielversprechender Treibstoff für Flugzeuge, da er bei der Verbrennung nur Wasserdampf und keine CO2-Emmissionen erzeugt. Allerdings gibt es derzeit noch technologische Herausforderungen bei der Umsetzung, nämlich bei der Produktion, Speicherung und Endnutzung. Im Fall von Flugzeugen ergeben sich Herausforderungen in Bezug auf die Lagerung und Handhabung des Wasserstoffs an Bord von Flugzeugen.
SAF (Sustainable Aviation Fuel) ist ein Oberbegriff für verschiedene alternative Flugkraftstoffe (Biokraftstoffe, synthetische Kraftstoffe und Wasserstoff), die aus nachhaltigen Quellen erzeugt werden und als Alternative zu herkömmlichem Kerosin dienen sollen. Weltweit ist Verfügbarkeit von SAF schon partiell gegeben, wobei insbesondere auf den größeren Flughäfen Wert gelegt wird diesen (möglichst rasch) im Portfolio für die Airlines zur Beimischung (in Kombination mit herkömmlichem Kerosin) bereitzustellen. Die Europäische Union (EU) will ein spezielles Umweltlabel ab dem Jahr 2025 einführen, das bei Flugreisen den Kohlenstoffdioxid-Abdruck pro Passagier aufzeigen soll. Damit will man die Vergleichbarkeit verschiedener Fluggesellschaften vereinfachen. Die EU strebt an, mit dem geplanten Umweltlabel den Wildwuchs an Öko-Behauptungen einzudämmen und eine transparente Vergleichbarkeit unter den Airlines schaffen zu können. Künftig wird auch die Beimischung von SAF (soweit technisch möglich) gemäß EU verpflichtend werden. Ab dem Jahr 2025 sollen 2% beigemischt werden. In späterer Folge werden die SAF-Pflichtanteile stufenmäßig erhöht. Per 2030 wird die Quote auf 6%erhöht, 2035 dann sogar auf 20%, 2040 auf 34%, 2045 auf 42% und bis 2050 sollen es dann 70% sein.
Zu guter Letzt ist das Thema Elektrizität als weiteres Antriebsmodell noch genauer anzusehen. Elektrische Antriebe für Flugzeuge befinden sich noch in der Entwicklung. Derzeit gibt es jedoch bereits kleinere Flugzeuge, die ausschließlich mit elektrischen Antrieben geflogen werden können. Elektrische Flugzeuge in der kommerziellen Luftfahrt werden voraussichtlich in der Regionalluftfahrt beginnen, da hier kleinere Flugzeuge eingesetzt werden. Mit den ersten kommerziellen Flügen kann frühestens im Jahr 2025 gerechnet werden.
Was nun die bereits angesprochene Reichweite mit alternativen Treibstoffmodellen betrifft, so wird sich diese sukzessiv im Laufe der Zeit erhöhen. Elektrische Antriebe werden es vorerst ermöglichen eine Distanz von bis zu 900 km zu ermöglichen. Der Einsatz von Wasserstoff erhöht die Distanz dann auf 1.400 km voraussichtlich im Jahr 2028. Weitere große Sprünge sind in weiterer Folge durch den Einsatz von Flüssigwasserstoff ab dem Jahr 2035 möglich (2.800 km).
Nebst den angeführten alternativen Antriebsmodellen werden von Seiten der Airlines und Airports sowie weiterer Stakeholder noch weitere Maßnahmen gesetzt, die Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Dazu zählen u.a. 1) emissionsabhängige Gebühren auf Flughäfen für Flugzeuge, 2) Emissionshandel: als Instrument zur Bekämpfung des Klimawandels (seit 2012 für Airlines) und 3) die Flugroutenoptimierung (Stichwort Single European Sky).
Nebst den Airlines sind auch die Flughäfen in dem Aspekt „Nachhaltigkeit in der Luftfahrt“ in die Pflicht zu nehmen, welche die auch nachweislich tun. Die europäischen Flughäfen arbeiten aktiv an der Einführung von nachhaltigen Betriebsmodellen, um ihre Umweltauswirkungen zu minimieren. Einige der Maßnahmen, die von Flughäfen ergriffen werden, umfassen die nachfolgenden. Im Zeitraum 2020/2021 gab es 51 klimaneutrale Flughäfen in Europa und somit 10 mehr als 2019. In der Klimabilanz der Airports wird der Flugverkehr selbst nicht mitgerechnet. Das Airport Carbon Accreditation Programm der Airports Council International (ACI) Europa hat sich zum Ziel gesetzt, dass es bis 2030 100 CO2-neutrale Flughäfen geben soll. 39 Einige europäische Flughäfen haben sich das Ziel gesetzt, bis zu einem bestimmten Zeitpunkt emissionsfrei oder zumindest klimaneutral zu werden. Viele Flughäfen setzen erneuerbare Energien, wie Solar- und Windenergie ein, um ihre Energiebedürfnisse zu decken und den CO2-Ausstoß zu reduzieren. Dazu zählt auch die Umstellung der Bodenfahrzeuge von Verbrennungsmotoren auf Batterien. Flughäfen setzen auch auf Energieeffizienzmaßnahmen, wie zum Beispiel LED-Beleuchtung, um den Energieverbrauch zu reduzieren. Flughäfen arbeiten daran, ihre Infrastruktur nachhaltiger zu gestalten, indem sie beispielsweise regenwassersammelnde Dächer und grüne Dächer einführen, um die Bodenversiegelung zu minimieren. Viele Flughäfen haben nachhaltige Bauprinzipien implementiert, um den Energieverbrauch und den ökologischen Fußabdruck ihrer Gebäude zu reduzieren.
Auf weltweiter Ebene ist die CORSIA-Initiative von besonderer Bedeutung was die Reduktion der Treibhausgase in der Luftfahrt betrifft. CORSIA repräsentiert einen kooperativen Ansatz, der sich von einem „Flickenteppich“ nationaler oder regionaler regulatorischer Initiativen entfernt. Es bietet einen harmonisierten Weg zur Reduzierung von Emissionen aus dem internationalen Luftverkehr, wobei Marktverzerrungen minimiert werden, und gleichzeitig werden die besonderen Umstände und jeweiligen Fähigkeiten der ICAO-Mitgliedsstaaten respektiert. CORSIA ergänzt die anderen Elemente des Maßnahmenkatalogs, indem es die Menge an CO2-Emissionen ausgleicht, die nicht durch technologische Verbesserungen, operationelle Verbesserungen und nachhaltige Luftfahrtkraftstoffe reduziert werden können, mit Emissionsrechten aus dem Kohlenstoffmarkt.
Schlussendlich ergibt sich noch die Frage, wie man selbst als Flugpassagier dazu beitragen kann, möglichst nachhaltig mit dem Flugzeug zu verreisen. Die konkreten Maßnahmen dazu umfassen einfache Dinge die es v.a. bereits im Vorfeld vor der Flugreise zu berücksichtigen gibt, während des Fluges kann man so gut wie nichts mehr beitragen.
Es gilt mit möglichst wenig Gepäck zu verreisen, da das Gesamtgewicht des Flugzeugs direkt den Treibstoffverbrauch beeinflusst. Es gilt zu hinterfragen, wie viel Kleidung und Accessoires man wirklich am Zielort benötigt. Dies ist am besten möglich, wenn die letzten Reisen reflektiert werden und man bemerkt, dass man meist mit zu viel bzw. unnötigem Gepäck verreist ist. Wähle umweltfreundlich und kaufe von nachhaltigen Gepäckmarken, die recycelte Materialien verwenden. Mit der Verwendung eines Smartphones kann die Bordkarte heruntergeladen werden. Dadurch wird der zusätzliche Papierverbrauch begrenzt, ebenso die Tinte, die täglich für das Drucken von Millionen von Bordkarten verwendet wird. Was die Reiseliteratur betrifft: Bitte keine Bücher und Magazine in Papierform mit auf die Reise nehmen. Im Zeitalter von E-Books und Onlinemagazinen kann hier massiv an Gewicht auf Flügen eingespart werden und somit die Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Was die Anreise zum Abflughafen betrifft, so empfiehlt es sich diese stets mit öffentlichen Verkehrsmitteln durchzuführen, am besten mit der Bahn sofern ein direkter Anschluss besteht. Das selbige gilt selbstverständlich auch am Zielflughafen sowie für die Abreise.
Forschungen zeigen, dass Flugzeuge den meisten Treibstoff verbrauchen und die schädlichsten Emissionen während des Startvorgangs produzieren. Der Start kann beispielsweise bei einem Kurzstreckenflug bis zu 25% des gesamten Treibstoffvorrats eines Flugzeugs auf einem Flug verbrauchen. Indem man Direktflug wählt anstatt umzusteigen (sofern möglich), hilft man die Treibhausgas-Emissionen einzuschränken. In mehr als 99% der Fälle resultiert ein Umstieg nämlich auch in aggregiert längere Flugstrecken.
Eine weitere Möglichkeit umweltfreundlicher zu Fliegen besteht darin, Flugemissionen durch Kompensation zu reduzieren. Diese Kompensationsgeschäfte stehen jedoch unter diversen Gesichtspunkten in Kritik und sollten nicht als „Greenwashing“ für eine nachhaltige Luftfahrt instrumentalisiert werden. Es besteht die Gefahr des sogenannten „Rebound-Effekts“, bei den Personen, die ihre Emissionen kompensieren, möglicherweise weniger Anreiz verspüren, ihren eigenen Energieverbrauch zu reduzieren. Dies könnte dazu führen, dass Menschen weiterhin umweltschädliche Verhaltensweisen beibehalten, da sie glauben, dass ihre Emissionen durch Kompensation ausgeglichen werden können. Des Weiteren gibt es Es gibt Unsicherheiten darüber, wie effektiv Kompensationsprojekte tatsächlich sind. Manche Projekte könnten nicht die erwarteten CO2-Einsparungen erzielen, und es gibt Diskussionen über die Genauigkeit von Messungen und Berechnungen.
Zusammengefasst ergibt sich also ein neues Bild über „Nachhaltigkeit in der Luftfahrt“ mit folgenden wesentlichen Eckpfeilern.
- Ressourceneffizienz und Kreislaufwirtschaft: Nachhaltige Luftfahrt zielt darauf ab, Ressourcen effizienter zu nutzen und den Lebenszyklus von Flugzeugen zu optimieren. Dies kann die Entwicklung von leichteren Materialien, effizienteren Triebwerken und innovativen Fertigungstechnologien umfassen, um den Energieverbrauch und die Umweltauswirkungen während der Produktion, Nutzung und Entsorgung von Flugzeugen zu minimieren.
- Soziale Verantwortung: Nachhaltigkeit in der Luftfahrt bezieht auch soziale Aspekte mit ein. Das schließt faire Arbeitsbedingungen für Luftfahrtmitarbeiter und die Berücksichtigung von Gemeinschaftsbelangen bei Flughafenentwicklungen ein.
- Biokraftstoffe und alternative Antriebe: Die nachhaltige Luftfahrt erforscht alternative Kraftstoffe wie Biokraftstoffe, synthetische Kraftstoffe, Wasserstoff und Elektroantriebe, um die Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen zu verringern und die Treibhausgasemissionen weiter zu reduzieren.
- Optimierung des Flugverkehrsmanagements: Effizientes Flugverkehrsmanagement trägt dazu bei, den Treibstoffverbrauch zu minimieren und den Luftverkehr umweltfreundlicher zu gestalten. Dies schließt die Entwicklung intelligenterer Flugrouten, moderner Navigationstechnologien und den Einsatz fortschrittlicher Flugzeugsysteme ein.
- Forschung und Innovation: Die Luftfahrtindustrie investiert in Forschung und Innovation, um innovative Technologien und Konzepte zu entwickeln, die die Umweltauswirkungen weiter verringern können. Dazu gehören neue Flugzeugdesigns, effizientere Antriebe und fortschrittliche Materialien.
- Kooperation und internationale Standards: Nachhaltige Luftfahrt erfordert eine Zusammenarbeit auf globaler Ebene. Die Entwicklung und Umsetzung internationaler Standards und Vereinbarungen spielen eine entscheidende Rolle, um sicherzustellen, dass nachhaltige Praktiken weltweit in der Luftfahrtindustrie angewendet werden.
- Flughäfen nebst Fluglinien in die Pflicht nehmen: CO2-Emmissionen sind auch am Boden für die Abfertigung von Flugzeugen und Prozesse auf Flughäfen von großem Umfang. Das Ziel der Treibhausgasminimierung erfordert eine koordinierte Zusammenarbeit zwischen Airlines und Airports und dem Stecken von langfristigen bzw. hohen Zielen.
- Als Passagier: man kann selbst so Einiges tun, um möglichst nachhaltig mit dem Flugzeug zu verreisen
Auf Grundlage der angeführten Aspekte kann daher abgeleitet werden, dass die Luftfahrt, trotz all ihrer bisherigen und gegenwärtigen Bemühungen, aktuell nicht als nachhaltig eingestuft werden kann. Die Auswirkungen der Luftfahrt auf die Umwelt sind heutzutage größer als gestern und morgen noch größer als heute. Daher sind gegenwärtige konkrete Maßnahmen, wie sie bereits implementiert wurden und zukünftig noch intensiver umgesetzt werden, unumgänglich, um der Beförderungsexplosion in der Luftfahrtindustrie auf allen betroffenen Ebenen des Umweltschutzes bestmöglich zu begegnen.
Über den Autor: Dieter J. F. Haselsteiner (44) ist Betriebswirt, mehrfacher Buchautor und seit vielen Jahren Luftfahrtenthusiast. Seine aktuellsten Buchpublikationen umfassen All you need to know about European Airports (2023), Europas Flughäfen im Blickpunkt (2023) und Remote, small but essential (2021). Weitere Informationen zu seinen Büchern, Artikeln und Vorträgen sind auf www.dieterhaselsteiner.at zu finden.